Bonjour et bienvenue dans l’histoire du Chemin de Fer du Beaujolais. Il est difficile de trouver encore des traces de ces lignes qui parcouraient nos campagnes beaujolaises. Laisser vous embarquer dans une locomotive PINGUELY pour voyager dans le temps. Découvrez : 

• La genèse de la ligne
• l’histoire d’un tracé conflictuel entre deux communes
• La ligne Villefranche-Monsols en 3 heures
• Le matériel roulant
• Le viaduc de Salle
• Les gares du CFB
• Les vestiges du CFB
• Les Faits divers et anecdotes
• L’Histoire d’une naissance et d’une fin

La genèse de la ligne

La construction de la ligne Paris-Lyon dite ligne impériale fut achevée en 1854. La gare de Villefranche-sur-Saône, capitale du Beaujolais, commença d’être construite en 1855 et fut inaugurée en 1857, une polémique concernant le choix de son emplacement ayant retardé sa réalisation.

En 1869, la ligne Belleville à Beaujeu fut à son tour mise en service par une petite compagnie privée avant d’être rachetée par le PLM en 1878.

En début 1892, les Conseillers Généraux du canton de Beaujeu et de Monsols, soutenus par plusieurs municipalités désirant fortement être desservies par le train avaient établi un avant-projet de ligne de chemin de fer de Villefranche à Beaujeu avec prolongement possible jusqu’à Monsols. Le 27 avril 1892, le Conseil Général décida de faire procéder aux préliminaires et déclencha l’ouverture d’une enquête d’utilité publique en vue de la construction de la ligne Villefranche-Beaujeu et Beaujeu-Monsols.

Le 13 septembre 1894, le Conseil d’État approuva la déclaration d’utilité publique d’un chemin de fer reliant Villefranche-sur-Saone à Monsols via Beaujeu. Il approuva également le financement des travaux d’infrastructure des deux lignes estimés à 6.643.000 Francs réparti de la manière suivante :

• Subvention du département : 3.340.000 Francs
• Subvention des Municipalités pour Villefranche-Tarare : 216.050 Francs
• Subvention des Municipalités pour Villefranche-Monsols : 82.500 Francs.

Après délibération du Conseil Général et de la commission Départementale des 21 janvier, 30 mars et 30 novembre 1895, une convention fut signée le 6 décembre 1895 entre Mr RIVAUD, Préfet du Rhône et Mr ULENS, administrateur délégué de la Compagnie Centrale des Chemins de Fer et Tramways dont le siège était à Paris. Le département concédait ainsi à la Compagnie :

• La réalisation des travaux de superstructure
• L’exploitation des deux lignes dont la longueur était fixée à 91 Km

La loi d’utilité publique fut signée le 24 juin 1896 par Mr Félix FAURE, Président de la République et contresignée par Mr TURREL, Ministre des Travaux Publics et Mr COCHERY, ministre des Finances.

Un tracé conflictuel

La ligne devait desservir un maximum de localités dans une région rurale assez peuplée afin de donner satisfaction à toutes les municipalités qui avaient accordé une subvention pour la construction de la ligne. Le tracé fut donc sinueux avec de nombreuses courbes serrées et contre-courbes et en particulier de Saint-Julien à Beaujeu du fait également du relief tourmenté.

Le fait de devoir desservir Le Perréon et Vaux-en-Beaujolais obligeait à emprunter un parcours en rebroussement de 3 km, rallongeant la durée du trajet Villefranche-Monsols de 10 à 20 mn. Initialement les autorités voulurent que la gare de “Le Perréon-Vaux” soit située au lieu-dit “Le Pont Mathivet” pour éviter ce rebroussement mais les 2 deux communes concernées s’opposèrent vivement à cette décision en menaçant de retirer leur subvention.

Un second projet de gare au lieu-dit “Le Fond de Vaux” fut également rejeté. On proposa alors un parcours en va-et-vient jusqu’au lieu-dit “Pont de la Valla” où la gare aurait été établie à l’intersection des routes de Vaux et du Perréon. Si cette proposition donnait satisfaction à la municipalité de Vaux qui l’accepta, elle fut refusée net par celle du Perréon qui désirait absolument une gare à l’intérieur même du village et qui menaçait de réduire de 2/3 sa subvention. La commission réunie le 20 août 1897 accepta que la Gare de Vaux-en-Beaujolais-Le Perréon fut établie au lieu-dit “Le Pont du Gravier” à l’entrée du Perréon et à proximité de la route de Vaux-en-Beaujolais.

La municipalité de Vaux s’opposa vainement à cette décision. la commission se plia même à la dernière exigence du Maire de Le Perréon qui désirait expressément que sa gare soit nommée “Le Perréon-Vaux” et non “Vaux-Le Perréon”. Pour la petite histoire, ces deux villages n’en formaient qu’un jusqu’en 1890 date à laquelle le hameau du Perréon obtint son indépendance après 25 ans de conflit avec la municipalité de Vaux.

Villefranche-Monsols en 3 heures

C’est suite à une nouvelle loi (Minegret) qui permet aux départements de concéder des lignes d’Intérêt Local qu’en 1902, la Compagnie des Chemins de Fer du Beaujolais (CFB) ouvre une ligne d’Intérêt Local entre Villefranche-sur-Saône et Monsols (48 Km). Les travaux débutent en 1898.

Cette ligne partait de la gare de Villefranche-sur-Saône (PLM) et déservait les gares suivantes :

• Villefranche, Porte de Belleville
• Ouilly
• La Grange Perret (halte)
• Saint Julien
• Blacé
• Salles
• Arbuissonnas (halte)
• Fond-de-Vaux (halte)
• Perréon-Vaux

Il fallait alors près de 60 minutes pour aller de la gare de départ (Villefranche) à Le Pérréon.

Après avoir fait une boucle par “Le Perréon”, la ligne repartait sur le “Fond-de-Vaux” pour aller sur Beaujeu en desservant les gares suivantes :

• Fond-de-Vaux (halte)
• Saint-Étienne de Ouillères
• Saint-Étienne la Varenne
• Odenas
• Brouilly (halte)
• Quincié
• Montmay (halte)
• Beaujeu P-L-M

Il fallait alors près de 60 minutes pour aller de la halte de Fond-de-Vaux à la gare de Beaujeu.

Le train repartait alors pour se rendre à Monsols en desservant les gares suivantes :

• Beaujeu ville (halte)
• La Roche Gachot (halte)
• Les Dépots
• Les Ardillats
• Chenellete (halte)
• Crie
• Monsols

Il fallait alors de nouveau près de 60 minutes pour aller de la halte de Beaujeu à Monsols terminus de la ligne.

Le matériel roulant

La convention de 1895 fixait à neuf le nombre de locomotives à fournir à la Compagnie pour l’exploitation du réseau. La Compagnie passa commande en 1899 de neuf machines auprès de la firme Lyonnaise PINGUELY. Construites en 1900, elles furent livrées en deux lots sous les N° 70 à 76 et 79 à 80. Elles furent numérotées de 1 à 9 par les CFB. Elles avaient les caractéristiques suivantes :

• Type 030 (six roues motrices de diamètre 0,850)
• Simple expansion
• Poids à vide : 18 tonnes
• Poids en charge : 21,7 tonnes
• Timbre : 12 Kgs
• Diamètre des cylindres : 0,320 mètres
• Course des pistons : 0,420 mètres
• Surface de grille : 0,74m²
• Surface de chauffe : 45,59 m²
• Nombre de tubes : 146
• Longueur hors tampons : 6,70 mètres
• Empattement rigide total : 2 mètres
• Largeur hors toit : 2,20 mètres
• Hauteur hors tout : 3,47 mètres
• Effort de traction : 3546 Kgs maximum
• Capacité en eau : 3100 litres
• Combustible : 600 Kgs de charbon
• Puissance : 185 chevaux environ
• Système de freinage : frein à vis et frein automatique à vide SOULERIN
• Couleur : caisses à eau et abri peints en vert foncé, chaudière de couleur noire, traverses extrêmes de couleur rouge avec lettres CFB peintes en blanc.

Des plaques en cuivre comportant le numéro de la machine et les initiales de la machine furent rivées sur la caisse à eau de la locomotive.

Les locomotives étaient toutes équipées d’un sifflet et d’une cloche à vapeur. Elles étaient d’une grande robustesse mais avaient une tenue de voie médiocre, ce qui les faisaient se dandiner sur les voies du Beaujolais. Leur principal défaut était leur manque de puissance qui n’autorisait aucune surcharge des convois et qui donnait du fil à retordre aux équipes de conduite, particulièrement en hiver dans les nombreuses et fortes rampes du réseau.

Après la fermeture du réseau, les neuf locomotives du CFB en excellent état furent cédées au Chemin de Fer de Djibouti à Addis-Abéda en 1935 mais elles ne parvinrent jamais à destination, le cargo qui les transportait ayant été coulé lors du conflit opposant l’Ethiopie à l’Italie.

Le viaduc de Salles

Pour faciliter la traversée de salles à Arbuissonas, un viaduc avait été construit. Il fut menacé de destruction mais fut finalement préservé, classé et restauré.

Ce viaduc est resté une des curiosité de Salles-Arbuissonnas en Beaujolais.

Il est également possible de voir le viaduc de Quarantaine qui a été également conservé à Villefranche.

Les gares du CFB

Chaque gare était construite sur un modèle quasiment identique . Ces gares avaient un style très particulier typique de cette ligne. Elles furent construites en 1900 par l’entreprise H. CORNAZ avec une technique innovante à l’époque : l’utilisation de l’aggloméré de ciment comprimé.

Les gares du CFB étaient réparties en quatre catégories :

• Simple abri de 5 x 2 mètres ouvert d’un côté et pourvu d’un toit à une seule pente (Grange-Perret, Fond de Vaux, Arbuissonnas, …)
• Abri sans halle à marchandises de 5,80 x 4 mètres avec une porte fenêtre côté voie (Beaujeu-Ville, Les Ardillats)
• Gare avec salle d’attente, bureau et halte “Marchandises” accolée avec quai rehaussé de 11,20 x 5,20 mètres. La salle d’attente était d’environ 12 m2, la halle de 25 m2 et le quai d’environ 1 mètre de large. ces gares comportaient généralement une voie de passage, une voie déviée devant le bâtiment (Salles, Blacé ) et une voix de passage supplémentaire pour le croisement des trains
• Gare avec salle d’attente, bureau et logement mais avec bâtiment “Marchandises” indépendant de 6,50 x 5 mètres et quai attenant au bâtiment Marchandises de 8 x 5 mètres.

Les gares de Salles, de Blacé et de Saint-Etienne des Oullières sont toujours visibles et témoignent de cette architecture.

Les vestiges du CFB

Le tracé de la ligne disparait petit à petit mais reste visible à de nombreux endroits (St Julien, Blacé, salles par exemples). Vous pouvez observer encore :

• Le viaduc Quarantaine à Villefranche
• La gare de la porte de Belleville qui a été transformée en commerce
• La gare de Blacé actuellement à l’état d’abandon
• La gare de Salles qui est utilisée par la Société de Boules du village
• Le viaduc de Salles
• Le bâtiment “voyageurs” de Le Pérreon qui a été transformé et sert de vestiaire et de buvette aux associations locales.
• La remise à machines de Le Pérreon qui a été rénovée avec son double toit caractéristique
• La gare de St Etienne des Oullières utilisée par les services de l’équipement
• La gare de St Etienne La Varenne qui a été vendue à un vigneron qui l’a conservée.
• La gare de Quincié a été conservée et transformée
• Le bâtiment voyageurs de Beaujeu CFB PLM qui est resté dans l’état d’origine
• La gare de Beaujeu Ville a été préservée
• Le pont Paradis a été doublé et transformé en route pour le contournement de Beaujeu
• La gare des dépôts a été conservée en l’état
• La gare des Ardillats a été restaurée et aménagée avec des bancs et des tables à l’extérieur pour les touristes.
• La gare de Crie a été restaurée. A l’intérieur se trouve encore la bascule pour la pesée des colis et des marchandises.
• La gare de Monsols a été restaurée et conservée
• La grue de Monsols est toujours en place.

Faits divers et anecdotes

Déraillements

Les déraillements se produisaient régulièrement le lundi matin à la bifurcation du Fond de Vaux. ce jour là, le chef de train devait sauter en marche pour manœuvrer l’aiguillage après le passage du convoi mais lorsqu’il effectuait trop vite ce travail, il arrivait que la dernière voiture quitte la voie. On détachait alors le wagon et on faisait descendre les voyageurs pour les regrouper dans les autres voitures.

Accidents

• Il y eut malheureusement comme partout des accidents principalement aux passages à niveau qui n’étaient pas protégés par des barrières. Une collision spectaculaire eut lieu le 14 juillet 1902 à Villefranche (rue Pierre Berthier) sous le pont du PLM entre une lourde voiture à chevaux transportant une trentaine de joyeux promeneurs et une locomotive “Haut le Pied” (sans wagon) qui rentrait au dépôt. Le choc fut assez violent mais on ne déplora qu’une dizaine de blessés légers.
• Le 3 mars 1910, un accident mortel fut causé suite à un affaiblissement de terrain sur la ligne en construction de Monsols à Cluny au lieu dit Le Grand Moulin.
• A Saint-Julien, le 19 décembre 1929, une locomotive percuta l’autorail du CFB.

Sabotages

• Dans la nuit du 21 au 22 août 1900, Boulevard Louis Blanc à Villefranche, des individus mal intentionnés avaient dévissé les écrous de fixation des rails. Fort heureusement, le personnel de la CFB s’était aperçu du sabotage quelques instants avant le passage du premier train de ballast et le déraillement put être évité.
• Dans la nuit du 1 au 2 décembre 1901, des petits malfrats avaient déposé sept blocs de pierres d’un poids total de 200 Kgs sur la voie du CFB. Par chance, un habitant d’Arnas aperçut dès l’aube ces cailloux.
• Pendant l’été 1919, des petits garnements avaient bourré de cailloux les rails en gorge du CFB au carrefour de la rue Pierre Morin et de la rue de Thizy. Arrivé à cet endroit vers 12h40, le train quitta la voie et la locomotive fonça tout droit dans la boutique d’un sabotier.

Quelques Anecdotes

• Des gamins de Le Perréon posaient des pièces de monnaie d’un sou sur les rails pour que le train les écrase et les fasse ressembler à des pièces de deux sous, ce qui permettait à ces petits garnements de s’offrir des bonbons et des friandises à bon compte chez l’une des épicière du village, en l’occurrence la plus myope.
• Des enfants âgés d’une dizaine d’années rêvant d’être mécaniciens avaient pris seuls les commandes du train en gare de Blacé. Ils purent fort heureusement être rattrapés par les cheminots peu avant Saint-Julien.
• Le patron du café de Le Perréon savait, au nombre de coups de sifflets, combien il devait servir de pots de Beaujolais aux cheminots à leur descente du train.
• Les joueurs de rugby de Villefranche qui détestaient ceux de l’équipe de Tarare demandaient aux cheminots de tout faire pour retarder l’arrivée du train de Tarare le dimanche afin d’empêcher les rugbymen de la cité des Mousselines d’arriver à l’heure pour disputer la rencontre au stade de Villefranche.

Histoire d’une naissance et d’une fin

Cette ligne appartenait à la CFB et fonctionna fort bien pour transporter passagers et marchandises (bois, vin).
Mais la première guerre mondiale va perturber l’exploitation et les responsables de la CFB décident alors de se retirer. Le réseau est alors racheté par le département en 1923, puis repris l’année suivante par la régie départementale des CF du Beaujolais. En 1928, les Chemins de Fer du rhône reprennent l’exploitation de la ligne.

En 1931, le trafic devient mixte avec train vapeur et autobus. La concurrence est alors trop forte et la ligne est définitivement arrêtée en 1934. Le décret de déclassement de la ligne interviendra en 1939.

On peut poursuivre la visite du Beaujolais en faisant le tour de l’art Roman dans cette région. La page permet de faire une liste des différents sites.